Sjømerker

Varder
I kystkultursammenheng kan vi snakke om to forskjellige typer varder. Vi har alle sett vakkert oppbygde steinvarder på holmer, skjær og svaberg langs kysten, de fleste med ett eller annet sjømerke på. De er med å fortelle folk som ferdes langs sjøen hvor det er trygt å seile, og hvor det er utrygt å bevege seg. Men i mer enn tusen år har vi også langs kysten hatt varder i helt andre høyder, men som som regel også kan beskues fra fjord og sjø: i så og si hver eneste kommune langs kysten finner vi topper og fjell som bærer navn som Vårdåsen, Vetefjell, Bauneåsen og liknende. De betyr alle det samme: Her har det i gammel tid stått en varde som var en del av et nasjonalt varslingssystem. 

Merker og lys kysten rundt
Så lenge mennesker har ferdes til sjøs, har det vært behov for kjentfolk og hjelpemidler som kan vise de sjøfarende hvor det er trygt å seile. Allerede i 280 f.Kr bygde egypterne et enormt fyrtårn ved innseilingen til Alexandria, og i Det gamle testamentet kan vi lese at det fantes loser på Nilen.
I forhold til dette er fyr langs norskekysten av nyere dato. Det første fyrtårnet i Norge ble bygd på Lindesnes i 1655. Da hadde det vært vanlig med fyrtårn langs europeiske kyster i et par hundre år.

De eldste sjømerkene langs norskekysten er imidlertid meget gamle. I bronsealderen i Norden (cirka 1800-500 f.Kr) var det vanlig å begrave døde i steinrøyser på godt synlige plasser langs leia. Selv om hensikten primært var å gjøre ære på den avdøde, hadde slike røyser også en gjenkjenningseffekt. Det første rene sjømerket vi kjenner til, er nok varden på Ryvardneset. Den ble bygd i 869 av Floke Vildgerson fra Sveio. Floke skulle i vesterveg og bygde sannsynligvis varden for å finne leia hjem igjen. Flokevarden, eller Ryvarden som den etter hvert ble kalt, sto i vel tusen år, men ble revet da man reiste et fyr der i 1849. Svært gammelt er også Tønsberg Tønne utenfor Sandefjord. Det er nevnt allerede i Sverresagaen på 1200-tallet, og det står der den dag i dag.

Utover 1600-tallet var det et stigende behov for at staten måtte ta mer ansvar for merking av leier og annen infrastruktur langs kysten. Gode fortøyningsplasser var viktig for sikkerheten. Det første privilegiet ble gitt til “De Søfarendes Fattighuus” i Bergen, De fikk legge ut en fortøyningsbøye i havnen og kunne kreve inn en avgift av alle skip som kom til Bergen. Fortøyningspengene måtte betales på Tollboden. Noenlunde samme ordning ble innført med sjømerker. En lov fra 1687 sier at “Bønderne som boe langs Bergens Leed at sætte Stager paa blinde Skjær som udi Farvardet for deres Gaarders Grunder kan ligge”. Som motytelse fikk grunneierne kreve avgift av skipene som passerte.

I lengden ble det en meget upraktisk ordning å administrere, og staten tok over ansvaret med å sette opp både fortøyningsringer og sjømerker. I regi av “Fyr og merkevesenet”, og fra 1841 Fyrdirektoratet, ble det satt i gang en storstilt utbygging. Deres ansatte har utført et imponerende arbeid med å sette opp og vedlikeholde et utall av fortøyningsringer og sjømerker langs kysten. Det er i dag bortimot 12.000 bunnfaste merker uten lys langs norskekysten. De kan deles inn i tre hovedkategorier: varder, båker (varder av tre) og jernstenger.

Ganske snart dukket det opp et behov for merker som kunne fungere i mørket. Norges første fyr ble reist på Lindesnes i 1655, men det var ikke i drift mer enn ett års tid. I 1697 ble fyret på Store Færder bygd, og det har vært i funksjon mer eller mindre sammenhengende siden, selv om det er flyttet en gang. Det tok imidlertid lang tid å etablere fyrstasjoner. I I828 var det ikke mer enn tolv fyr her i landet. Fyrteknologien var lenge svært enkel. Alle fyrene hadde i begynnelsen samme type lys. Skulle man gi forskjellig lyssignal, måtte man sette to eller tre fyrtårn ved siden av hverandre. Det ble gjort på Lista og Lindesnes for å skille dem fra andre. Oksøy fyr utenfor Kristiansand var det første norske fyret hvor man brukte en linse som samlet og forsterket lysstrålen. Etter hvert ble det oppfunnet svært sofistikerte apparater som skapte helt forskjellig karakter på fyrene og gjorde det lettere for navigatørene å vite hvilket fyrtårn de faktisk så. En imponerende gjeng med anleggsfolk, vesentlig fra Sunnmøre, betydde mye for at det ble bygd mange fyrtårn på 1800-tallet. I 1900 hadde Norge fått 162 fyrstasjoner, og i 1932, da det siste bemannede fyret ble bygd, var antallet kommet opp i 209.

Fyrlykter i framtiden
Det har aldri vært mer enn 154 fyrstasjoner som har lyst samtidig langs norskekysten. Ettersom utviklingen har gjort det mulig å erstatte folk med teknikk, har alle fyrstasjoner blitt automatisert og fraflyttet, de siste i 2006.

Å fjerne bemanningen på fyrene var ikke noen enkel prosess, og den var omstridt. For det første måtte man sørge for at de fyrene som skulle fortsette å fungere uten betjening, faktisk hadde teknikk som var god nok. Dernest ga det å ha folk på fyrene fordeler som ren teknikk ikke kunne erstatte. Fyrbetjeningens øyne og ører og ikke minst tilstedeværelse var det ikke bare redningstjenesten som ville savne. Det var for eksempel ikke lett å ringe til en maskin for å høre om en gitt fiskebåt var i nærheten. Det var derfor mange som mente at det å ta vekk bemanningen på fyrene var dårlig samfunnsøkonomi på lang sikt, men argumentene nådde ikke fram, og det ble vedtatt at fyrene skulle avbemannes.

Også Riksantikvaren så faren for at en verdifull del av kystens kulturarv skulle forsvinne. I 1997 fikk han fredet 84 fyrstasjoner og fem tåkeklokkeanlegg etter kulturminneloven. Forhåpentligvis blir fredningen fulgt opp av bevilgninger som gjør det mulig å ta vare på disse kulturminnene på en skikkelig måte. En del av de automatiserte fyrstasjonene er fremdeles i bruk som vedlikeholdsstasjoner for Kystverket. Mange av fyrstasjonene egner seg også til annet bruk. På flere av dem er det serveringssteder og utstillingslokaler, Og det er mulig for folk å overnatte på mange fyrstasjoner.

Lostjenestens utvikling
Bruken av lokalkjente folk som kjentmenn på båter som skulle langs en fremmed kyst, er gammel. Allerede Magnus Lagabøters landslov fra 1 274 omtaler hva man skal betale for lostjenester. En leidsogumadr skulle ha en halv mark sølv (21 6 gram) for å lose et Ieidangsskip fra Nidaros til Bergen, og det samme for strekningen fra Bergen til Tunsberg. I biskop Aslak Bolts jordebok fra cirka 1430 fortelles det om losen Halldor leidsagari Roald-son, som trolig er den første losen vi kjenner navnet på. 

Loven inneholdt noen regler om losing, men det meste var uregulert. Det var ingen offentlig godkjenning av hvem som kunne kalle seg loser. De som drev med dette, konkurrerte med hverandre om oppdragene. Den som først nådde skipet som ønsket los, fikk oppdraget. Dette førte til at losene ofte gikk ut i svært dårlig vær, og seilte alt hva remmer og tøy kunne holde. De hadde små, åpne båter, og losene måtte ofte dras gjennom sjøen i en line fra båten de skulle lose, for i det hele tatt å komme om bord. Tauleidere kunne de bare bruke i godvær. Det ble derfor svært mange losenker langs kysten. Myndighetene forsto etter hvert at lostjenesten måtte inn i mer ordnede former. Ulykkene og dødsfallene var én ting. i tillegg var det en stor fordel for et land å ha et godt organisert losvesen. Erfaringene fra Den store nordiske krig (1700-21) viste at lokalkjennskap om kysten var svært nyttig for å forsvare landet på en god måte.

Etter initiativ fra sjøoffiseren Gabriel Christensen ble lostjenesten organisert i distrikter, og det ble fastsatt krav til losene. Etter hvert som de åpne losbåtene ble erstattet av mer solide fartøyer med dekk, ble sikkerheten forbedret. Marinekapteinen Peter M. Sølling fikk laget den første moderne losbåten i 1800. Båtkonstruktøren Colin Archer bygde losbåter fra 1883, og hans nye båttyper var enda et skritt i retning av sikre losbåter. Resultatet var at færre Ioser druknet j tjeneste. Konkurranselosingen fortsatte imidlertid helt til slutten av 1800-tallet. Da var det losene selv som tok initiativ til å få en ordning hvor losene i et distrikt lot inntektene gå i en felles kasse som ble fordelt. Først i 1925 var denne ordningen gjennomført over hele landet. I 1948 ble losene statstjenestemenn, men først i 1980 fikk losene regulativlønn og losbåtførere ble fast ansatt i staten.


Kystverket
De bemannede fyrstasjonene er heller ikke alene om å sørge for lys langs leia. Allerede på 1880-tallet fikk man teknologi til å lage små fyrlykter som kunne stå uten tilsyn i ukevis. Siden har det skjedd en stor utvikling av denne typen lykter, og en jevn utbygging av dem langs kysten. I dag er det bortimot 2000 fyrlykter langs norskekysten. De aller fleste er satt opp for å gi sektorlys. Noen få fungerer også som overettlykter med andre. I tillegg til at en fyrlykt gir lys til å navigere etter gjør den også nytte som dagmerke. Hvite fyrlykter med rødt tak er vanligvis lette på se på lang avstand.

Parallelt med utviklingen i fyrteknologi har det også skjedd store forandringer i måten som merke-, havne- og fyrtjenesten er blitt organisert på. Opprinnelig var dette atskilte tjenester. I 1974 ble det som i dag er Kystverket etablert ved sammenslåingen av Fyr- og merkevesenet, Losvesenet og Havnedirektoratet. Kystverket er nå en statlig etat under Fiskeri- og kystdepartementet. Etaten er organisert med et hovedkontor (Kystdirektoratet) i Ålesund og fem kystdistrikter med distriktskontorer i Arendal, Haugesund, Ålesund, Kabelvåg og Honningsvåg. I tillegg har etaten en beredskapsavdeling i Horten.

Kystverket har tolv større fartøyer som brukes til nybygging, vedlikehold og drift av fyrstasjoner, lykter, lanterner og merker langs kysten. Det har opprettet et eget museum for å vise utviklingen i fyr- og merkevesenet. Dette museet har avdelinger på Lindesnes, Tungesnes, i Dalsfjorden og Vågan.

Kilde: Ryvarden og Lauritzen: KystNorge, Gyldendal 2006.